La libération des femmes par le vélo

Un code vestimentaire encombrant

Amélia Bloomer, suffragette et promotrice du vélo

Vers le milieu du dix-neuvième siècle, la mode vestimentaire châtie le corps de la femme occidentale: l’élégance exige une taille de guêpe, de longs corsets étouffent la respiration et la circulation, des longueurs et des longueurs de jupes et de jupons empêtrent leurs jambes, et de lourds chapeaux exigent des prouesses d’équilibre. Les femmes souffrent d’évanouissements, de migraines et d’anémies.

À l’époque où le vélo est trop coûteux pour les classes populaires, les Anglaises nobles, sensibles aux conventions, se tiennent loin des vélocipèdes et grands bis de l’époque, impraticables et dangereux, même si certains manufacturiers proposent des modèles adaptés aux femmes et à leurs jupes. Non, en Angleterre, ce type d’athlétisme est l’apanage d’hommes jeunes et hardis (2).

Aux États-Unis, les manufacturiers de vélos offrent aussi des modèles pour femmes. Des écoles de conduite qui excluent les hommes ouvrent à New York et à Boston et la revue Scientific American approuve cette activité. 

Là aussi, le cyclisme est étroitement lié au code vestimentaire, puisque dès 1849, Amélia Bloomer et Elizabeth Stanton, deux suffragettes, prêchent régulièrement contre les jupes encombrantes, dans le premier bulletin de libération de la femme, le Lily. En 1851, elles reçoivent à Seneca Falls, New York, la visite de Libby Miller, venue à vélo et vêtue de pantalons. Ce pantalon bouffant sera par la suite baptisé bloomer, malgré les efforts répétés de Mme Bloomer pour en faire connaître la véritable créatrice (3).

En 1895, le bloomer est un vêtement courant en Amérique: c’est le costume des clubs cyclistes féminins, il apparaît dans la publicité des manufacturiers et des danses sont réservées aux dames en bloomers et à leurs compagnons. En France, dès 1868, des femmes enfourchent les vélocipèdes, en portant une sorte de pantalon bouffant à dentelles, jugé plutôt osé.

Pédaler malgré l’opinion publique

On rapporte qu’en 1869, des femmes pédalent avec joie de vivre dans les rues et parcs de Paris, suscitant maints commentaires, mais sans faire scandale outre mesure (4). En Angleterre victorienne, les femmes rongent leur frein. Avec la popularité des excursions en grands bis, les épouses ou les soeurs des bicyclistes sentent bien qu’elles manquent quelque chose, lorsque les hommes reviennent à la maison le dimanche soir, racontant une fin de semaine palpitante, remplie d’aventures et de découvertes. L’opinion publique maintient que pédaler n’est pas féminin; on craint que ce soit dommageable pour la santé de la femme, pour sa morale et pour sa réputation.

Par contre, pédaler sur un tricycle ou un sociable peut se faire malgré les jupes. En dépit des efforts de dissuasion de leur milieu, les femmes riches s’arrogent vers 1880 le droit de s’adonner au tricycle. Des associations de chaperons se forment afin de leur fournir un accompagnement convenable. L’intérêt de la reine Victoria elle-même pour le tricycle n’arrive pas à faire taire toutes les oppositions, néanmoins, les femmes, pas très nombreuses, certes, mais tenaces, auront gain de cause à la longue (5).

Évidemment, les jupes se coincent parfois dans la mécanique, provoquant des scènes ô combien disgracieuses! Excédée par tant d’illogisme, Lady Florence Harberton fonde, vers 1880, la Rational Dress Society (Société pour un code vestimentaire rationnel), vouée à débarrasser les femmes du tissu inutile qui les encombre et à faire valoir leur droit à un code vestimentaire qui ne contraigne plus leurs mouvements. Elle propose des trousers, élégants pantalons bouffants allant jusque sous le genou. Les hommes dénigrent haut et fort cette idée, mais les pires ennemies du rational dress sont des femmes: les cyclistes bien nanties s’insurgent contre cet accoutrement. Au fond, elles craignent que ce radicalisme menace la réputation du cyclisme et leur enlève le droit même de pédaler (6).

La bicyclette se démocratise

Mais l’arrivée du Safety (un vélo à deux roues égales avec pédalier, beaucoup plus praticable) et du pneumatique change la situation. En 1889, la Starley Brothers propose une bicyclette Rover pour dames, avec cadre bas et garde-jupe. Son prix est nettement plus économique que celui des modèles précédents, ce qui permet de rejoindre une classe de femmes moins encombrées par les conventions.

Les lourds tricycles font bientôt vieux jeu et les femmes, perdant patience, enfourchent les bicyclettes, même si beaucoup d’encre coule à leurs dépens.

Les jupes raccourcissent progressivement, rapportant dans leurs plis moins de crottin et de crachats à la maison, plaident les progressistes, et si on regarde dessous, on s’aperçoit que les innombrables jupons sont restés dans la penderie, pour être remplacés par des knickers – eh oui, une culotte!

Le tout premier club féminin sera un club cycliste, le Coventry Lady Cyclists, qui voit le jour en 1892 (7). Les femmes ont réussi à mettre un pied hors du foyer.

L’année suivante, la courageuse Tessie Reynolds parcourt le trajet Londres-Brighton aller-retour (176 km en 8,5 heures), en rational dress et sur une bicyclette d’homme, accompagnée de quelques compagnons masculins. La presse se saisit de l’affaire, faisant de Reynolds une martyre de la cause et les opinions se polarisent fortement (8). La femme à vélo devient un tel symbole de liberté que les étudiants de l’Université Cambridge, protestant en 1897 contre l’admission des femmes au baccalauréat, pendent devant la Maison du Sénat une effigie de femme, en rational dress et à bicyclette (9)! 

Mais trop de femmes ont pris goût à la liberté, les magazines cyclistes les encouragent, et leur nombre augmente sans cesse malgré le persiflage. Vers 1895, pédaler au féminin est devenu à la mode, quoique les courseuses cyclistes continuent à être dénigrées. Des modèles de plus en plus efficaces et économiques sont mis au point, et le rational dress, considéré comme chic et moderne à Paris, est toléré en Angleterre, du moins dans la capitale.

Bataille légale

En 1899, Lady Harberton fait à nouveau parler d’elle. Lors d’une excursion à vélo à Ockham, elle se voit refuser l’entrée du salon de thé de l’hôtel Hautboy, à cause de son habillement; l’hôtellière lui propose plutôt la taverne, moins bien tenue et réservée aux hommes.

Outrée, Lady Harberton intente un procès à la commerçante, au cours duquel elle produit une photographie montrant la respectabilité de ses vêtements d’excursion. L’hôtellière réplique en produisant une photo où ladite taverne apparaît sous son meilleur angle et le juge tranche en disant qu’à son avis, la taverne était un endroit bien acceptable pour que la cliente y prenne un repas. Lady Harberton, si elle essuyait une demi-défaite, gagnait ainsi aux femmes l’accès aux tavernes anglaises (10).

Un mouvement irrésistible

Avec le boom de la bicyclette, c’est l’avalanche des femmes à vélo, et on serait en droit de se demander si c’est la bicyclette qui a libéré la femme ou la femme qui a libéré la bicyclette car le nombre des adeptes potentiels doublait d’un seul coup. Avec le droit de pédaler, les femmes ont gagné le droit à la mobilité, le droit d’aller où elles veulent, quand elles le veulent, avec qui elles veulent. À la même époque, le droit de vote des femmes consacrait la reconnaissance de leurs capacités intellectuelles, et il fallait l’obtenir. Mais le droit de pédaler a donné aux femmes une liberté bien plus tangible, pratique, quotidienne, et c’est une clochette de bicyclette qui a sonné leur libération.

(1) Tiré de MORISSETTE Claire, « Deux roues, un avenir », Éditions écosociété, 1994.
(2) RITCHIE Andrew, « King of the Road, an Illustrated History of Cycling », Ten Speed Press Berkeley, Wildwood House, London England, 1975, pages 35-38 
(3) RITCHIE Andrew, op. cit., page 149 
(4) Idem. 
(5) RITCHIE Andrew, op. cit., page 151.
(6) RITCHIE Andrew, op. cit., page 153-154.
(7) RITCHIE Andrew, op. cit., page 156. 
(8) RITCHIE Andrew, op. cit., page 156-157. 
(9) WATSON Roderick & GRAY Martin, « The Penguin Book of the Bicycle », Penguin Books, Middlesex England, 1978, page 135. 
(10) WATSON Roderick & GRAY Martin, op. cit., pages 136-139.